Reconstrucción completa de motor – Mini Clásico – [Time Lapse]

¿Te acuerdas del asunto del problema de ralentí inestable del motor 1275 cc del Mini? Anda que no hemos dado vueltas al asunto. Y seguimos en ello.

Como sabemos que han sido muchísimas comprobaciones y que si no has visto todos los capítulos anteriores es bastante posible que estés algo “perdido”, te daré todos los detalles de lo que hemos hecho hasta ahora. ¿Por qué? Para que se entienda cómo hemos llegado a este punto, el volver a reconstruir POR COMPLETO el motor. Por segunda vez. Al lío.

Motor 1275cc SPI gasolina (Single Point Injection). Desde la reconstrucción completa del motor teníamos falta de compresión: 8,5 bar en todos los cilindros. Comprobado con dos compresímetros diferentes. Este dato, aún no siendo malo (pues la compresión es la misma en todos los cilindros) no es algo que esperarías en un motor recién reconstruido, si no en un motor con muchos kilómetros a su espalda.

Según el fabricante y la referencia de los pistones que nos dieron montados en la rectificadora deberíamos tener una relación de compresión de 10,3:1, es decir, unos 11.3bar de compresión aproximadamente.

Evidentemente la relación de compresión (sin unidades) NO es lo mismo que la compresión medida con un compresímetro (en bar). Pero se sabe que una está relacionada con la otra, por lo que únicamente sirve de referencia para estimar qué compresión deberías de medir (aproximadamente) en un motor.

Es más, nosotros mismos calculamos y medimos la relación de compresión, dándonos un valor de 9,7:1, que asumiendo errores en las medidas podemos decir que es la indicada por el fabricante.

El motor arrancaba bien en frío y caliente. Según se arrancaba en frío, desde el principio, teníamos una inyección (Fuel Trim) descontrolada de gasolina, el coche huele rico, y la sonda lambda parecía no medir correctamente.

Según se va calentando el motor el ralentí era tan inestable que incluso llegaba a pararse, y a partir de las 1200 rpm el coche iba mejor, pero seguía rico, y pegaba algún que otro petardazo, como si tuviera fallos de encendido. Pero no puede ser eso, pues el sistema de encendido se comprobó (se ha cambiado bobina, rotor del distribuidor, su tapa, los cables de bujías y se ha probado con 3 tipos de bujías diferentes, incluso se ha «jugado» con el distribuidor buscando un mejor punto de encendido, hasta el punto de llegar a pararse). Se ha comprobado el ajuste del encendido con estroboscópica, siendo correcto.

También se ha comprobado el sistema de vacío, estando éste en torno a 0,2-0,3 bar en ralentí. Todos los manguitos de vacío son nuevos dos veces, la “Fuel trap” es nueva, incluso se ha ido probando desconectando uno a uno todos los manguitos de vacío.

La inyección de combustible se ha comprobado a fondo. Se ha probado con cuatro inyectores diferentes, un cuerpo completo de inyección, todos los sensores de temperatura, motor paso a paso del ralentí, TPS de la mariposa, regulación del cable, regulación del ralentí a través de los valores de la ECU, se ha medido la presión de combustible dado por la bomba con un manómetro, siendo correcta.

En cuanto al catalizador se ha prueba con uno nuevo, otro antiguo e incluso a funcionar sin él.

Se han comprobado tomas de aire en admisión e incluso por la zona crítica del escape (echando autoarranque en marcha por la zona del colector de admisión, buscando tomas de aire).

Todo el cableado del coche es nuevo, desde el cableado del motor hasta el trasero, pasando por el intermedio de la carrocería. Los sensores de temperatura de aire y refrigerante se han intercambiado y sustituido. EXTRA: ¿Quieres saber más sobre la electricidad en el automóvil?

Se han revisado masas del cableado del motor, se han cambiado todos los relés, incluida la caja de relés principal. La sonda lambda es nueva (es de rango estrecho), y tanto esta como la antigua, según la aplicación de lectura de valores de la ECU, en cuanto arrancas el motor el valor de lambda cae a 0mV. Aunque no lo hace el 100% de las veces. Se ha probado con la sonda midiendo al aire y el resultado es el mismo, incluso con un potenciómetro para simular diferentes voltajes. El calentador de la sonda funciona correctamente.

Hemos comprobado, además, el calado de la distribución. Es correcto. Incluso hemos calculado y medido todo el diagrama de encendido/distribución de este motor 1275 SPI bloque A+.

Hablemos sobre las operaciones mecánicas de reconstrucción de este motor. En el primer taller de rectificados, donde se hizo el primer trabajo de reconstrucción, se esmerilaron válvulas, se cambiaron sus guías y retenes, se repasaron las muñequillas del cigüeñal y se planificó la culata, pero no el bloque. En el bloque se lapearon (bruñieron) los cilindros a la siguiente sobremedida.

Un detalle importante es que me dijeron que ya se había tocado este motor, pues por sus medidas dijeron que ya tenía unos pistones sobremedida (confirmado con el fabricante de los pistones y por nuestras medidas, pues los guardo), y que el bloque ya se planificó una vez, la culata dos. Es decir, el motor ahora mismo tiene dos planificados de culata, uno de bloque y dos medidas de sobremedida de pistones.

La junta de culata, al preguntar a este taller sobre cuál debíamos de poner, nos dijeron que una estándar, algo que nos sorprendió. Preguntamos a tres distribuidores diferentes sobre si existían medidas superiores de juntas de culata. Los tres dijeron que no, sólo había juntas de culata estándar.

Este taller, además, nos dio los pistones nuevos (ref. 87-524111-00+0.040 // 71.611 SP 0.03, fabricante Nüral), además de sus segmentos, montados en las bielas. Nosotros después eso lo montamos como conjunto en el cigüeñal, respetando la posición que te marca el manual del fabricante para la posición de estas. NO nos fijamos en la posición de los pistones, y al fijarnos en el desmontaje del motor nos pareció que dos de ellos estaban mal montados sobre las bielas.

Bien, digo parece porque está confirmado que los pistones de este motor 1275 NO tienen posición, son completamente simétricos. Por lo tanto esto se descarta.

El árbol de levas, empujadores, balancines y cigüeñal son los originales del coche. Todos los casquillos del motor (cigüeñal, bielas y árbol de levas) son nuevos y al cigüeñal únicamente se le repasaron las muñequillas, ajustando su medida a los casquillos de biela sobremedida. Los componentes de la distribución son nuevos y, como digo, está más que comprobado.

El reglaje de taqués está comprobado mínimo diez veces, probando incluso a darle más o menos del juego recomendado por el fabricante (0,3mm en frío).

Llegados a este punto ya lo único que nos quedaba era pensar en un fallo mecánico, de ahí el haber bajado el motor. Lo que también se me ocurre es que debido a ese exceso de gasolina se hayan «lavado» demasiado las paredes de los cilindros y nos falsee la medida de compresión, pero es que se ha hecho la prueba tantas veces que casi los descartaría.

Una vez se desmontó el motor y, al levantar culata, confirmamos de nuevo que había restos de exceso de gasolina (carbonilla negra) en cilindros, culata, bujías, sonda lambda, etc. NO había restos de aceite y esta carbonilla estaba seca. No había consumo de agua o aceite.

Bien, tras este resumen (chorizo terrible) de las operaciones de diagnosis de los 8 capítulos anteriores dedicados sólo al ralentí del Mini ha llegado la hora de seguir. En este punto es donde empieza este nuevo capítulo.

No sólo verás la reconstrucción completa del motor Mini 1275 en formato “Time Lapse”, sino que, además, verás los resultados de las comprobaciones mecánicas y las soluciones que se han adoptado.

¿Habremos acertado en pensar que había un problema mecánico? ¡Petrolhead, vamos a verlo!