¿Cómo funciona el Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMPS)?
El sensor de posición del árbol de levas, o Camshaft Position Sensor (CMPS) si quieres ir de guays, es muy parecido al sensor del cigüeñal pero va colocado en la culata, cerca del árbol de levas. Fin del artículo.
Bueno, no, que hay algunas diferencias. La construcción de ambos sensores es similar, y funcionan de manera coordinada: su señal sirve para determinar el momento cuando el pistón del primer cilindro está en el Punto Muerto Superior (PMS). En base a ello, se determina el momento básico de inyección y de encendido. Digo lo de “momento básico” porque luego cada uno se verá modificado según otros parámetros (régimen motor, posición del acelerador, temperatura del refrigerante, etc.).
En los motores con distribución variable este sensor se usa también para controlar el actuador del árbol del levas y así avanzarlo o retrasarlo ligeramente. Si la distribución variable es en ambos árboles de levas, llevará dos sensores idénticos y sendos actuadores.
Otro uso del CMPS es el control selectivo de detonación (se puede detectar qué cilindro está detonando y actuar sobre su momento de encendido).
¿Dónde está el sensor de posición del árbol de levas (CMP) en el motor XU10J4RS?
Si mide la posición del árbol de levas, Petrolhead, ¿dónde va a estar? ¡Efectivamente, en la culata!
Principio de funcionamiento del sensor CMP
Como se ha dicho, el CMPS es similar al sensor de posición del árbol de cigüeñal (CKP). Normalmente ambos sensores son del tipo Hall (Los más antiguos eran inductivos, es decir, analógicos). Los sensores Hall se activan a través de un campo magnético externo (llevan alimentación). Cuando la densidad del flujo magnético alrededor del sensor sobrepasa cierto límite, éste lo detecta y emite un pequeño voltaje. Este voltaje es tan pequeño (del orden de microVoltios) que normalmente se amplifica, y esta es la señal que se manda a la ECU.
El árbol de levas lleva una rueda codificada que es leída por el sensor. La señal de un CMPS vendría a ser algo como lo que muestra la imagen a continuación (repito, si es de tipo Hall, como el esquema anterior):
- Maletín grande de 215 piezas de 1/4" - 6,3 mm, 3/8" - 10 mm y 1/2" - 12,5 mm
- Elaborado con cromo-vanadio / acero especial
- En maletines de plástico sólido con soporte especial para las puntas con cuadrado interior
Síntomas de un sensor de posición del árbol de levas defectuoso
En este caso tenemos suerte, ya que el CMPS no es un sensor crítico (en este motor, en otros sí. Esto depende del fabricante, sobre todo, de la ECU del motor). En caso de que éste falle, el motor continuará funcionando, ya que todavía tendremos (si no la hemos liado mucho) la señal del sensor de posición del cigüeñal. En base a éste último, también se puede determinar la posición del Punto Muerto Superior del cilindro 1. Puede ser que lo único que notemos es que cuesta más arrancar el motor.
En cambio, si tenemos distribución variable, sí notaremos cambios, ya que el árbol de levas de admisión se situará en la posición de retraso máximo (como algunas personas) y el de escape en la de avance máximo. Resultado: pérdida de potencia.
EXTRA: ¿Podemos fabricar una centralita de motor programable por menos de 100€?
Comprobación de su estado
Una vez más, poca cosa podremos hacer con un triste multímetro. En cambio, si disponemos de un chocolatástico osciloscopio (como el nuestro, un pepino)(incluso este, muy barato y válido) la cosa es coser y cantar.
Tendremos que pinchar los cables que salen del sensor para ver la señal. Para ello, tendremos que ajustar la amplitud para que se vea entre 0 y 5 Voltios (consulta el manual de taller de tu coche para confirmar) y la frecuencia puedes ajustarla a ojímetro hasta que veas los flancos de subida y de bajada. ¿Por qué?
Dado que la posición del CKP y del CMP son básicas (al menos el CKP, según fabricante) para la gestión electrónica del motor en la siguiente imagen puedes ver un ejemplo de su relación, con ambos sensores de tipo Hall (y para hacerlo más complicado, con dos sensores CMP, ahí te queda esto):
Una vez lo tengas, es fácil determinar si la señal del sensor es la que debe dar o no. ¿Es totalmente plana? Sensor KO. ¿Faltan “dientes” de manera aleatoria en la señal? También sensor hecho polvo.
Sustituirlo suele ser muy fácil: básicamente quitar el tornillo que lo fija a la culata y tirar de él. Seguid el orden inverso para poner el nuevo. Hasta un tronista podría hacerlo, si saben manejar herramientas.
Este artículo es parte del gran artículo «La gestión electrónica del motor RFS«. ¿Quieres saber más?
