¿Qué es un válvula Pulsair?
Al cambiarle el tubarro de escape al VM77 (aquí puedes ver el artículo), varias piezas sobraban, así que se aprovechó para aligerar peso, que siempre viene bien. Una de esas piezas era esta cosa que podéis ver en la foto de portada. Nadie sabía qué coño era eso ni qué pintaba enganchado en el viejo colector de escape del motor Zetec.
El título ya hace de spoileraco, así que Petrolhead, ya sabes cómo se llama esta cosa. ¿Pero sabes para qué se usa? Eso lo explicaremos a continuación. Como habéis leído, se trata de una válvula pulsair, un sistema de descontaminación usado durante los años noventa en motores de gasolina.
Su función principal es la de oxidar los inquemados y el CO de los gases de escape. A consecuencia de esto, el catalizador y la sonda lambda alcanzan su temperatura de servicio antes, cosa que es bueno.
¿Cómo funciona una válvula Pulsair?
Como todo petrolhead sabe, tras el arranque en frío de un motor de ciclo Otto, se debe enriquecer la mezcla, para que el funcionamiento sea uniforme y no haya huecos de potencia. Eso es bueno. Esta mezcla rica provoca que haya hidrocarburos sin quemar y mónoxido de carbono a tutiplén en los gases de escape. Eso es malo.
Al estar todo el sistema de escape frío, el catalizador de 3 vías también lo está, y las sustancias catalizadoras que lo componen, que son muy suyas, no empezarán a trabajar hasta que estén a temperatura de servicio. Putada. La sonda lambda también necesita una cierta temperatura para empezar a medir.
¿Qué hace la válvula pulsair para solucionar todo esto? Inyectar aire fresco en la línea de escape. Ese oxígeno extra que se insufla ayuda a oxidar los HC y el CO. Pero no esperéis llamaradas por el escape a lo A todo gas ni garruladas de esas.
La válvula pulsair es un sistema de inyección de aire secundario, pero existe otro tipo que utiliza una bomba de aire para inyectar el aire en el escape (de hecho, el esquema de arriba es de un sistema con bomba de aire). El sistema pulsair es más simple y barato que el de bomba de aire.
Su funcionamiento es bastante ingenioso: aprovecha el efecto de ondas de los gases de escape para abrir y cerrar unas laminillas. Esas ondas pulsatorias generan una depresión en el escape que hace que se abran esas láminas y dejen entrar aire fresco directamente desde la admisión. Cuando la presión es positiva en el escape, las láminas se cierran y no dejan pasar gases de escape hacia la admisión
¿Qué es eso del efecto de ondas? Los gases de escape salen con presión positiva de la cámara de combustión. Por la diferencia de presión con la atmósfera, éstos recorren la tubería de escape hacia el exterior. Hasta aquí todo bien. Intuitivo. Lo que pasa, es que ese fluido, al encontrarse súbitamente con un volumen que se considera infinito (la atmósfera), genera una onda de choque que viaja aguas arriba por el tubo de escape. Y esa onda de choque genera una presión negativa. En el caso de la válvula pulsair, se aprovecha este efecto para abrir las laminillas y dejar entrar aire fresco en el colector de escape.
Ese mismo efecto de onda también es aprovechado por el motor, para aspirar más mezcla de la que podrían admitir por sí mismos los pistones durante la etapa de admisión. Esto se consigue manteniendo abiertas a la vez las válvulas de admisión y escape. Es el famoso cruce de válvulas. De competi.
¿Y este sistema funciona todo el tiempo? Pos no. Solo funciona durante los transitorios de arranque en frío por las razones que hemos dicho. Cuando el motor alcanza cierta temperatura, el sistema se desconecta y deja de insuflar aire fresco en el escape. También funciona unos segundos tras el arranque en caliente, por temas de autodiagnóstico nada más.
¿Quién lo controla y cómo? Pues como siempre (en las mecánicas modernas) la unidad de mando del motor. A través de una válvula, que funciona por vacío, se abre o corta el paso del aire fresco desde la caja del filtro.
¿Pulsair? Estado actual de la tecnología
Ya no se usa. Es vintage que te cagas. En Europa se empezó a usar a principios de los 90, por aquello de las normas anticontaminantes, pero a partir del final de esa década ya no lo usaba ni Peter.
¿Y hoy día, qué se usa? Hoy en día la sonda lambda va calefactada con una resistencia eléctrica, así que no necesita calentamiento adicional de los gases de escape. El convertidor catalítico, que va más cerca del motor, y las estrategias de inyección, se encargan de que se caliente pronto. Así que ya no hace falta añadir más mierdas al motor, que bastante tiene con lo suyo.
Eso es todo. No os iréis a dormir sin saber una cosa más. Una cosa que ya no se usa, pero una cosa más.
