Pegaso. Los más viejunos tal vez recuerden la serie de dibujos animados de Los Caballeros del Zodíaco. Allí salía un tipo que se llamaba así. También salía otro que perdía bastante aceite. Nunca me llegó a gustar esa serie. Me parecía una puta mierda. Prefería ver Patoaventuras. O la serie aquella que se llamaba “Cops”, con “casador y relámpago”. Yo que sé. Paranoias.
Olvidad todo eso. Los Pegaso a los que me refiero no eran ningún dibujo animado. Eran reales. Y tenían forma de superdeportivos.
¿Qué bonito, eh? «The story of an illusion«. Así, en inglés, que mola más.
Para los más nuevos en la Tierra, y por si Rajoy me lee, Pegaso era una marca española de camiones. Y entonces, ¿a qué viene hablar de superdeportivos? ¿Llevaban motor diesel de camión? ¿Se usaban para el transporte pesado? Vayamos por partes, como decía Jack el Destripador.
Pegaso, un poco de historia
España, 1946.
A ver, examen de historia. ¿Qué estaba pasando en 1946 en Espein? Los que tienen sintonizado Tele 5 en su tele, todos suspendidos, fijo.
En aquellos años, el país estaba sumido en la posguerra, ya que la Guerra Civil (1936-1939) había acabado hacía relativamente poco y encima la dictadura acababa de empezar. ¿Y el resto de Europa? Pues del palo: el cadáver de la Segunda Guerra Mundial todavía estaba caliente, lo que pasa es que se habían cargado a los dictadores. Aquí, como somos muy modernos, fuimos a contracorriente. Un gran avance para el país. Espero que quede clara la ironía, para los que son como Sheldon Cooper.
Más cosas: Wifredo Ricart funda ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.) con la premisa de construir camiones.
Tras una guerra, lo primero que suelen hacer los países es reconstruirse, y para ello la primera industria que florece es la de maquinaria industrial y transportes, antes que otras. Esta fue una orden que dio el INI (Instituto Nacional de Industria).
¿Quién fue Wifredo Ricart?
Este hombre fue la pieza clave en todo este asunto. Wifredo Pelayo Francisco de Borja Ricart Medina (alias Wi entre sus amigos) nació en 1897 en Barcelona city. Estudió ingeniería y, al igual que hoy en día, se largó del país.
En 1936 empezó a trabajar para Alfa Romeo, en Italia, como ingeniero jefe de proyectos especiales, y allí tuvo el placer de encontrarse con Enzo Ferrari.
Aunque acabaron a ostias, o casi. Wifredo Ricart es el creador de los Pegaso Z-102 y Pegaso Z-103, los superdeportivos de esta marca.
Historia de ENASA
Lo primero, clarificar que “ENASA” es la empresa, y “Pegaso” la marca con la que comercializaba sus productos.
Como ya se ha dicho, la empresa se fundó por el señor de arriba, siguiendo las ordenes del INI, en 1946. ¿Pero cómo fue el proceso?
Hispano-Suiza, otra marca mítica, fue nacionalizada para crear ENASA. Vamos, que aprovecharon toda la maquinaria existente y algunos modelos que ya comercializaba Hispano-Suiza.
Al principio, la empresa se centró en la fabricación de camiones, tractores y vehículos para el transporte público. Pero a principios de la de década de los ’50, a alguien se le ocurrió que tal vez podrían demostrar al mundo que los españoles son los que tienen los huevos más grandes y la picha más larga. Parece ser que la idea les pareció bien a la cúpula de la empresa, y entre 1951 y 1957 se construyeron los modelos Z-102 y Z-103. Estos eran los superdeportivos de Pegaso. Y hay que reconocer que eran una puta maravilla. Desde el punto de vista técnico y de diseño.
A partir de 1958 dejaron de lado los coches, porque eran un pozo sin fondo de echar pasta, y se volvieron a centrar en los camiones. En 1990 la empresa se vendió a IVECO. Y ese fue el fin.
Los superdeportivos Pegaso
Había 2 modelos: el Z-102 y posteriormente el Z-103, aunque de estos últimos se produjeron poquísimas unidades.
En esencia, se partía de una base mecánica común (una para el Z-102 y otra para el Z-103) y luego los carroceros creaban las maravillas que se pueden ver. Había varios fabricantes, de distintos países: Saoutchik, de Francia, Touring, de Italia, o Serra y la propia ENASA en España. Da igual el constructor, todos eran una puta pasada.
Los Z-102 podían equipar motores 2.5, 2.8 o 3.2L, todos V8, y con potencias de 160, 180 o 200 CV. Luego, a parte, se podían sobrealimentar con uno o dos compresores volumétricos. Me parto en la cara de la saga A todo gas. Todos estos motores equipaban doble árbol de levas en cabeza. Os recuerdo que hablamos de la década de los ’50. Esto era lo puto máximo.
Los Z-103, sobre el papel, pudieron equiparse con motores 4.0, 4.5 o 4.7L, aunque aquí se relajó el tema y se pasó a un sencillo sistema de árbol de levas en el bloque.
Competiciones y récords de los superdeportivos Pegaso
Parece ser que alguien, durante una reunión, seguramente rodeados de drogas, alcohol y yo qué sé más, empezó una frase con un “Eh! No hay huevos!”. Y parece ser que sí los hubo. Y como resultado, se petó un récord: el de velocidad tras el kilómetro lanzado. Eso fue en 1953, en Bélgica. Y para ello se llevaron hasta allí dos Pegaso: la primera unidad era un Z-102 llamado Bisiluro, como los pescaos, pero por duplicado.
Equipaba el motor 2.5 pero pepinao con 2 compresores. Este era el coche que tenía que reventar el récord, después de todo. Pero la liaron. Y el motor se jodió. Las bujías no aguantaron y se desprendieron trozos dentro de las cámaras de combustión, provocando destrozos. El coche seguía andando, no os engañéis, pero no estaba en condiciones de romper ningún récord. Lo único que rompió fue el motor.
Entonces se echó mano del Plan B. Igual que cuando en una discoteca una tía te chuta: vas a por el Plan B. Es decir, la otra que no está tan buena, pero que seguramente acabes cubriendo. Y eso hicieron: echaron mano de la segunda unidad que llevaron. En este caso era un Pegaso Z-102 Spyder Touring, con motor 2.8L y un solo compresor. Le dieron candela y reventaron el récord: 243 km/h tras 1000 metros.
A parte de petar récords para poner los bracicos en jarra y decir: “Eh, mundo, mirad qué grande la tenemos!” los Pegaso también participaron en varias competiciones, nacionales e internacionales, como las 24 h de Le Mans o la Panamericana. Sobretodo en las nacionales, ganaron bastantes premios. En las internacionales no tanto. En la Panamericana, por ejemplo, se pegaron una ostia finísima y destrozaron el coche. Por suerte el piloto sobrevivió.
Pegaso, ¿qué queda de todo esto?
Buena pregunta. La respuesta es: las unidades que sobreviven. Y nada más. Punto. Ni maquinaria ni planos ni ostias en vinagre. Todo se mandó destruir.
Se construyeron en total 86 unidades, contando ambos modelos, y se estima que alrededor del 85% (hay que redondear a la unidad el número resultante) todavía están en este mundo. Como podréis entender, se cotizan a unos precios que ni tú ni yo podríamos pagar ni prostituyéndonos el resto de nuestra vida.
¿Y las fábricas? Buenos, había dos: una en Barcelona y otra en Madrid. La madrileña es la actual IVECO, o sea que existir existe, aunque de Pegaso ya no queda nada. La catalana estaba en el barrio de La Sagrera, en Barcelona y se transformó en un parque que hoy en día se puede visitar. De hecho, todavía se puede leer el nombre de la empresa.
Así que si vais por Barcelona, además de visitar la Sagrada Família y de que os peguen el palo en Las Ramblas, podéis ir a dar un garbeo por la antigua ENASA.
Bonus stage
En el Concorso d’Eleganza de 2015, en Villa d’Este (Italia) apareció, se podría decir que por sorpresa, un inmaculado Z-102 Cúpula que dejó a todo el puto mundo con el culo torcido. Pero torcidísimo.
Este vehículo se daba por perdido. De hecho, la historia que ha tenido da para hacer una peli. Y no es broma. Pero resulta que resurgió de sus cenizas y ha vuelto en un estado ultra-impecable. El culpable ha sido un señor llamado Evert Lowmann, que además de estar podridísimo de pasta, tiene un buen gusto extremo para los coches. Y encima es el propietario del Museo Nacional del Automóvil de Holanda. Muy fan de este hombre.
Está claro que este coche no deja indiferente a nadie. Puede gustar la trasera o no. Pero lo que está claro es que, en los ’50, este vehículo tenía que verse como del puto futuro.
Y hasta aquí el breve repaso a la historia de los superdeportivos Pegaso. Todo el mundo coincide en que fueron máquinas avanzadas a su época. Creo que esto no se puede discutir. También se dice que fue “el mejor coche en el peor momento”.
¿Tú qué piensas? ¿Volveremos a ver otra vez Pegaso?
EXTRA: Nosotros, a nuestra manera, queremos dar esa segunda oportunidad a los coches clásicos, devolverlos a la vida. Como hicimos con nuestro Mini Cooper SPI.
¡Aquí la restauración completa, pieza a pieza, que duró más de tres años!
