La tecnología “downsizing” se utiliza para reducir el tamaño de los motores aumentando su potencia específica y reduciendo los consumos, es decir, optimizando el rendimiento, pero ¿es una tecnología fiable? ¿es marketing para reducir costes y crear una nueva moda consumista? ¿es culpa de los gobiernos el que los motores estén perdiendo su magia?
Los fabricantes han decidido exprimir sus departamentos de I+D para convertir cada nueva generación de mecánicas en un portento de la tecnología.
La idea es sencilla, si al motor convencional le reducimos la cilindrada y lo sobrealimentamos, conseguimos mantener su potencia o incluso aumentarla. Como el motor es más pequeño, tiene menos pérdidas por fricción entre sus elementos y conseguimos reducir el consumo. Además el motor es sobrealimentado, por lo que el trabajo de renovación de carga o de inyectar mezcla fresca también tiene un menor gasto energético que en un motor de aspiración natural (y se aumenta la capacidad de llenado del cilindro). Otra ventaja es que se emplea la inyección directa (no sólo en los motores diesel como hace unos años, sino también en los de gasolina (de tal manera que controlamos más la mezcla).
Ayudando a todo el tema del downsize, está en el protagonismo adquirido por su instalación eléctrica. Lo que empezó como sistemas Start/Stop, ahora ya se ha llegado a trabajar con instalaciones de 48 voltios capaces de satisfacer el consumo de un gran número de elementos que ya no dependerán directamente del giro del cigüeñal, como bomba de aceite, bomba de vacío, bomba de agua, compresor del AC o turbo eléctrico para sobrealimentación, y que por tanto, dejarán de suponer una resistencia al motor mejorando el rendimiento.
En general, la tendencia en este tipo de motores es dotarlos de turbocompresores para ayudar a mantener las actuaciones de plena carga y lograr una curva de par casi constante en un amplio intervalo de regímenes de giro. Además suelen tener dos árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa central (sistemas Common Rail o similares), intercooler aire-agua-aire, sistemas de admisión variable, sistemas de distribución variable y sistema de recirculación de gases de escape para evitar detonaciones y disminuir la temperatura de la carga. Con las distribuciones variables se consigue que el tiempo y el ángulo de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape se ajusten en todo momento a las necesidades del motor, mejorando su funcionamiento a cualquier régimen. También es un factor importante el menor peso en estos motores, que repercute positivamente en un eje delantero menos cargado.
En downsizing, un motor más pequeño sobrealimentado trabaja con un mejor rendimiento, tanto en gasolina como en diesel, lo que permite reducir significativamente las emisiones de CO2. Reducir las emisiones de CO2 es algo obligado a día de hoy en la industria automotriz, las leyes anticontaminación que ponen cada día son más ajustadas y obligan a trabajar con márgenes más pequeños, de donde no hay no se puede sacar, así que para muchas marcas es un aliciente más para desarrollar motores pequeños que emitan menos contaminación. Todo este tema te hace pensar, ¿por qué ahora y no antes? Muchas críticas a estos sistemas se basan en que si ahora es posible reducir consumos y contaminación aumentando la potencia y el rendimiento, ¿por qué no es algo que se haya hecho antes? Los fabricantes se defienden diciendo que antes no se disponía de la tecnología necesaria ni de los materiales correctos. Yo lo dudo…
También el grupo PSA, en colaboración con BMW, dispone de una familia de pequeños y sofisticados motores 1.4 MVE y 1.6 THP o MVE con el sistema Valvetronic (apertura variable de las válvulas de admisión), distribución variable, con sobrealimentación y con inyección directa. Arrojan unas potencias que oscilan desde los 95 CV hasta los 203 CV.
Por su parte, el grupo Fiat está llevando el downsizing a niveles realmente extremos con el recorte de cilindros en los motores. Una variante del Fiat 500 con un pequeño motor de dos cilindros sobrealimentado y con tecnología TwinAir de 900 cm3.
El Grupo Bosch trabaja para que el downsizing no suponga una disminución de las prestaciones en los motores de gasolina. Ha desarrollado, junto con el grupo Mahler, nuevos turbocompresores (a partir de este año suministrará al Grupo VW turbocompresores Bosch-Mahler). Con sus sistemas de inyección directa, que pueden trabajar en modo homogéneo o estratificado, que consigue una mejor dispersión de la gasolina en el cilindro. Esto permite una mayor refrigeración de la cámara de combustión y, por tanto, aumentar la relación de compresión (mejora de la eficiencia), porque la autodetonación se produce más tarde, lo cual supone un nivel de exigencia muy alto en cuanto a la seguridad del encendido y el comportamiento térmico de las bujías. Por último, el considerable aumento de la presión y de la temperatura a la que son sometidas las mecánicas implica que sea necesaria la utilización de materiales de alta resistencia (aceros sinterizados) en ciertas partes del motor, como los semicojinetes de la bancada del cigüeñal; también el espesor de las paredes de la culata y del cárter han sido recalculados, debido a que la presión y la temperatura en los cilindros son más importantes. Además, se utilizan elementos que provienen de los motores de competición o deportivos, como las válvulas de escape huecas rellenas de sodio para mejorar la refrigeración.
No obstante, ya son algunos los que vienen a demostrar que no todo es tan positivo. De hecho, marcas como Mazda están tomando un camino totalmente contrario con su tecnología Skyactiv, y así modelos como el nuevo Mazda 3 y su versión G-2.0, viene a decirnos que ¿hace falta realmente el downsizing?, o ¿es un cuento más para reducir costes?. Motor gasolina, atmosférico y de alta cilindrada que consigue consumos medios ponderados de poco más de 6 litros.
Pero si hablamos de fiabilidad, ¿es lógico pensar que un motor atmosférico de 2 litros, de toda la vida, sin turbo, y de tan solo 120 cv, tenga menos posibilidades de avería? Siempre se ha dicho que lo apretado tienes menos vida que lo holgado. En fin que ¿no estaremos asistiendo una vez más al moderno timo de menos es más, cuando en realidad menos es menos gasto de producción y menos vida útil?
